Oggi Federbeton >> presenta alla 50° edizione del Saie l’inedita mostra «L’Autostrada del Sole. Il cemento e la scuola italiana d’ingegneria».
La filiera del cemento e del calcestruzzo armato che la federazione rappresenta ha accompagnato la storia delle costruzioni e delle infrastrutture in Italia, adattandosi alle richieste del mondo della progettazione, ed è pronta a cogliere la sfida di un nuovo ciclo edilizio improntato alla sostenibilità. Sarà questo il leitmotiv del percorso tematico organizzato da Federbeton in occasione della nuova edizione del Saie con la grande area dedicata al tema: strade concrete per la rigenerazione urbana.
Il progetto, messo a punto con il Consiglio nazionale degli architetti, prevede una grande area realizzata come una città, che ospiterà all’interno dell’arena per tutta la durata della manifestazione fieristica la mostra dedicata all’Autostrada del Sole (che, come il Saie, festeggia quest’anno l’importante cinquantenario).
Ventisei scatti di opere d’arte in cemento. Si tratta di ventisei scatti fotografici che vedono protagoniste vere e proprie opere d’arte in cemento di questa avventura costruttiva inaugurata 50 anni fa: ponti, viadotti e gallerie dell’Autosole, tutti diversi, che portano ciascuno la firma di uno dei protagonisti dell’ingegneria italiana del ‘900.
La mostra fotografica è stata ideata e curata da Ilaria Giannetti, Tullia Iori e Sergio Poretti (P.I.) del team del progetto Sixxi e raccoglie immagini di proprietà del progetto Sixxi o il cui impiego scientifico è consentito al progetto Sixxi in seguito a convenzioni con prestigiosi archivi italiani, firmate dall’Università di Roma Tor Vergata con il Dipartimento d’Ingegneria civile e Ingegneria informatica.
Il progetto Sixxi (XX Century structural engineering: the italian contribution) è stato finanziato dalla Comunità Europea con un Erc advanced grant di circa un milione di euro; il principal investigator è il prof. Sergio Poretti e l’istituzione ospitante del progetto è l’Università di Roma Tor Vergata.
Otto anni di lavoro: 800 km. La costruzione dell’Autostrada del Sole è stata un’impresa epica: appena otto anni di lavori per realizzare i quasi 800 chilometri della spina dorsale del Paese, con centinaia di ponti, necessari affinché il nastro stradale potesse snodarsi morbido e sinuoso sul nostro territorio, dalla morfologia variegata.
Il progettista dell’intero tracciato, l’ingegnere Francesco Aimone Jelmoni (titolare al Politecnico di Milano della cattedra di Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti), aveva immaginato di ripetere identica la stessa tipologia di ponti: Fedele Cova, l’amministratore delegato della società Autostrade, invece scelse di affidare i lavori di costruzione con la procedura dell’appalto concorso, dividendo il percorso in centinaia di piccoli lotti di pochi chilometri ciascuno con l’idea che tutte le imprese italiane dovessero essere coinvolte e tutti gli ingegneri progettisti italiani potessero disegnare il loro originale ponte per la strada dell’Unità nazionale.
In questo contesto, Riccardo Morandi, Silvano Zorzi, Giulio Krall, Arrigo Carè e Giorgio Giannelli, Carlo Cestelli Guidi, Guido Oberti e tanti altri furono chiamati da imprese orgogliose di contribuire a questo progetto collettivo.
Tutti i ponti (tranne due, sul valico del Citerna) sono in cemento armato: cemento armato ordinario o cemento armato precompresso, l’ultimo nato ma già preferito per il grande ponte sul Po e per quelli sull’Arno. Il cemento è gettato in opera, in cantieri a bassa meccanizzazione, in cui si inventano però sofisticate tecniche artigianali per velocizzare i lavori, dalle «centine traslabili per archi gemelli» ideate da Ferdinando Innocenti alle «teleferiche-blondin a falconi oscillanti» di Eusebio Cruciani, impiegate tra l’altro per il ponte sull’Aglio e per quello sul Sambro.
Fu definita «l’autostrada più bella del mondo» dai tecnici stranieri: tanto che, non ancora completata, i suoi ponti furono subito esposti al Moma di New York.
Il prototipo di strada. La sequenza di capolavori strutturali viene riproposta ora in una lettura nuova attraverso il percorso di immagini al Saie, proprio al fianco del prototipo di strada in calcestruzzo realizzato al centro del padiglione 25 che domina la scena, quale esempio concreto di manto stradale di qualità, sicuro e sostenibile.
Federbeton | È la federazione delle associazioni della filiera del cemento e del calcestruzzo armato, settori le cui attività esprimono al livello nazionale il 7% del fatturato e il 10% del Pil del mercato delle costruzioni, con 14 miliardi di fatturato e oltre 50mila addetti.
Istituita sette anni fa e aderente a Confindustria, si propone di rappresentare e tutelare, nei rapporti con le istituzioni nazionali ed europee, gli interessi comuni degli associati, promuovendo interventi idonei per lo svolgimento dell’attività imprenditoriale e di settore, svolgendo attività di studio e di ricerca, favorendo la collaborazione e il coordinamento tra le associazioni federate attraverso la promozione di attività ed iniziative, per ottimizzare l’uso delle risorse ed accrescere la coesione del sistema federativo interno.
Una mostra inedita, che diviene un pezzo di storia dell’Italia. Enrico Menduni (lo possiamo considerare il biografo dell’Autostrada del Sole) conclude il suo saggio per le Edizioni Il Mulino (la collana è «L’identità italiana») con una frase da immortalare a caratteri cubitali. E lo dovrebbe fare soprattutto chi ha il compito (onere o onore?, decida il lettore) di programmare il rilancio economico di questo Paese.
Scrive Menduni che a metà degli anni ’70 «lo sviluppo autostradale fu interrotto da un evento improvviso, un episodio abbastanza frequente nella vita parlamentare: l’approvazione di uno dei tanti decreti legge che, pena la decadenza, devono essere convertiti in legge dal Parlamento entro 60 giorni… Il dl 13 agosto 1975 n. 379 (ovvero «Provvedimenti per il rilancio dell’economia riguardante le esportazioni, l’edilizia e le opere pubbliche») era un classico provvedimento omnibus, un convoglio di disposizioni varie grandi e piccole riunificate per meglio sfuggire ai siluri del voto parlamentare. In sede di conversione fu aggiunto l’articolo 18-bis che recitava: «è altresì sospesa la costruzione di nuove autostrade o tratte autostradali di trafori di cui non sia stato effettuato l’appalto, ancorché assentiti amministrativamente».
Si fermò così la costruzione delle autostrade per quella che fu chiamata una pausa di riflessione. Essa durò sette anni; solo nel 1982, con la legge 531, furono riprese nuove costruzioni. Tuttavia, molte opere allora non appaltate (ad esempio l’Autostrada tirrenica fra Livorno e Civitavecchia) non sono state più compiute e sono divenute, per vari motivi ambientali o di compatibilità, improponibili.
Nessuno è più disposto a giurare che vi sia stata una correlazione positiva (che pure in passato indubbiamente c’è stata, in casi determinati) tra la realizzazione di grandi arterie stradali, lo sviluppo economico, il benessere… Si può affermare con relativa certezza che il periodo d’oro della costruzione delle autostrade, innescato dall’Autosole e poi proseguito fino al 1975, era finito per sempre: con esso terminava una piccola epopea nazionale. La costruzione esemplare dell’Autostrada del Sole era così sottratta alla cronaca, alle passioni, a ricordi e testimonianze frammentarie per diventare un episodio, fra tanti altri, della modernizzazione dell’Italia».
1954 anno cruciale. Quel blackout nulla tolse ai significati e ai meriti di quella gigantesca opera autostradale realizzata allora, opera che sapientemente Federbeton ci ha fatto rivivere attraverso gli scatti fotografici.
Impresa definita epica, che ha cambiato la geografia dell’Italia e la percezione stessa del suo territorio. Un’arteria di quasi 800 km ultimata nel 1964, che ruppe un confine non solo fisico, scrive Menduni «tra le nebbie in Valpadana e le terre del sole». Un’arteria che contribuì a modificare mentalità, usi e costumi degli italiani, che contribuì a renderli più moderni, a renderli comunque edotti dell’esistenza di un Paese duale «in precario equilibrio tra modernità, tradizione e arretratezza».
Entriamo dunque in questa pagina di storia delle costruzioni partendo proprio dal ’54, anno cruciale nel quale Pirelli, Eni, Fiat e Italcementi, tutti protagonisti dell’industria italiana e interessati allo sviluppo della motorizzazione e delle costruzioni stradali, istituirono Sviluppo iniziative stradali italiane spa (Sisi), società di studi che elaborò un progetto di massima per un’autostrada che collegasse Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli e che avanzò un’ipotesi finanziaria fondata sulla riscossione dei pedaggi.
Furono in molti a ipotizzare che il vero suggeritore dell’iniziativa fosse stato il ministro Ezio Vanoni, ministro che negli anni precedenti al ’54 aveva guidato il ministero delle Finanze (ricordate la dichiarazione dei redditi, passata alla storia economica proprio come «la riforma Vanoni»?) e che proprio dal ’54 era alla guida del ministero del Bilancio. Rimane il fatto che il progetto di Sisi fu donato allo Stato e l’allora ministro dei Lavori pubblici, il socialdemocratico Giuseppe Romita, si attivò affinché il Parlamento approvasse un «Piano autostradale», il tutto basato sull’assioma: lo Stato garantisce la realizzazione dell’infrastruttura autostradale con una propria società ed esercita un ruolo d’importanza nella commercializzazione dei carburanti e l’industria privata considera la vendita delle automobili.
Sei mesi di confronto sull’iter parlamentare, confronto caratterizzato dall’avversione delle forze politiche di sinistra (convinte che fosse preferibile un semplice piano di adeguamento delle strade statali e un potenziamento della rete ferroviaria), e si arrivò all’approvazione del piano del Governo, che divenne ufficialmente legge n. 463 del 21 maggio 1955, piano che sarebbe divenuto esecutivo «nei limiti degli stanziamenti concessi» e quindi, secondo la cartografia allegata al documento legislativo, a forma di T, cosa che stava a significare da Torino a Venezia, da Milano a Roma (o a Napoli).
Verso l’Iri. Secondo gli intenti dei legislatori, la costruzione di autostrade doveva essere il primo scopo dell’Azienda autonoma delle strade statali (Anas), presieduta dal ministro dei Lavori Pubblici, e solo in seconda battuta la «concessione a terzi della costruzione e dell’esercizio delle autostrade», cosa che non avvenne poiché si preferì come riferimento istituzionale il ministero delle Partecipazioni statali.
Perché si optò per questo indirizzo? I motivi di fondo furono due: si riteneva l’Anas non all’altezza della capacità finanziaria e delle competenze necessarie e si preferiva collocare le competenze riguardanti l’impiantistica e la gestione delle grandi arterie stradali nell’alveo della classe dirigenziale politica ma più sensibile all’azione dell’industria privata.
Così la costruzione dell’autostrada fu data tramite una convenzione all’Iri, approvata con apposito decreto interministeriale lo stesso giorno e concessa alla società di nuova costituzione Società concessioni e costruzioni autostradali spa, società dell’Iri (con un milione di capitale sociale).
Il ruolo dell’ing. Fedele Cova. Di questa società l’amministrazione delegato fu Fedele Cova, ingegnere che nel dopoguerra aveva costituito per l’Iri la Cementir, azienda pubblica per la produzione del cemento, che sfruttava scorie ed energia degli stabilimenti Finsider (comparto siderurgico), di proprietà statale, «facendo sì che il settore pubblico delle costruzioni non fosse dipendente da privati per le forniture di cemento», come spiega Enrico Menduni nel suo volume.
L’ing. Cova, pienamente consapevole dei rapporti dialettici tra l’industria privata e il capitalismo di Stato, e avendo già lavorato per l’Iri, era conscio dei vincoli che gli avrebbero impedito di agire con alacrità. All’Iri, in sostanza, si chiedeva di costruire le autostrade superando le difficoltà e agendo come fosse un soggetto privato o come un corpo statale che chiedeva collaborazione alle prefetture in virtù di un progetto di pubblica utilità adottato dal Governo. La sua azione fu improntata alla «realizzazione di fatti compiuti» e al proposito di trovare un «compromesso modernizzatore fra lo Stato imprenditore e il capitalismo privato». In questo seguì l’esempio di un altro protagonista del periodo, Enrico Mattei, al vertice dell’Eni.
Lavori, procedure d’esproprio e materiali. Il luogo prescelto per la posa della prima pietra era San Donato Milanese, alle porte di Milano, proprio il luogo dove stava sorgendo Metanopoli, luogo simbolo e centro direzionale dell’Eni. Qui il 19 maggio 1956 vi fu l’inaugurazione dei lavori dell’Autosole alla presenza del Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi.
I lavori dell’autostrada, divisi in lotti e aggiudicati a varie imprese, procedettero molto spediti, contrariamente alle tradizioni burocratiche delle opere pubbliche italiane; la progettazione esecutiva era molto elastica e si avvaleva largamente di professionisti e tecnici dei luoghi attraversati, anche per attutire l’impatto della nuova opera e allargare il consenso attorno ad essa.
Anche la disponibilità di terreni richiedeva lunghe procedure di fronte ad una grande quantità di proprietari da indennizzare. Si scelse, com’era prevedibile, la procedura di esproprio per ragioni di pubblica utilità e per facilitare l’esecuzione degli atti si ricorse ai decreti prefettizi di occupazione d’urgenza, metodo possibile solo in pieno accordo con il Governo.
Come spiega Enrico Menduni, in riferimento al lungo ponte sul Po, per risparmiare tempo fu proposta una struttura in cemento armato precompresso, allora una tecnica fortemente innovativa, in cui le travi in cemento venivano costruite altrove e poi appoggiate, scorrendo su un’armatura provvisoria di metallo, sui piloni del ponte. Il ponte fu fatto e per collaudarlo l’esercito mandò dieci carri armati che, insieme a molti camion pieni di ghiaia, si schierarono lungo le carreggiate, così che il 15 giugno 1959 il ponte fu aperto al traffico.
Ennio Fantastichini (ing. Cova) a Impresedilinews. In occasione della conferenza stampa di presentazione al Saie della mostra fotografica “L’autostrada del Sole” è intervenuto l’attore Ennio Fantastichini che, due giorni prima, in prima serata su Rai 1 aveva interpretato la parte dell’ing. Cova nella fiction televisiva “La strada dritta”. Parlando con Livia Randaccio, direttore editoriale di Impresedilinews Fantastichini ha sottolineato l’importanza per il mezzo televisivo di aver presentato le «… vicende che hanno portato al raggiungimento di un’infrastruttura di così grande levatura per l’Italia. Da più parti si sottolineava allora l’opportunità di inserire il Piano autostradale in una pianificazione nazionaler utilizzando le nuove infrastrutture come strumento di equilibrato sviluppo industriale. L’autostrada era intesa come un’ottima occasione per porre rimedio a un lungo elenco di arretratezze. L’opera che nel film definiamo mastodontica, l’arditezza dei manufatti che vediamo nella mostra fotografica hanno delineato il peso della straordinaria trasformazione generale che allora ha invertito il Paese, peso che, purtroppo, tanto manca oggi».
