L’Aeroporto di Milano Linate, intitolato a Enrico Forlanini, e gestito dalla Sea, è il settimo aeroporto italiano e il terzo aeroporto della Lombardia per traffico di passeggeri. Accoglie il traffico nazionale e quello europeo di breve raggio e dispone di un unico terminal e un’unica pista sulla quale decollano e atterrano aerei di linea o di aviazione generale (pochissimi i cargo).
I lavori di manutenzione straordinaria della pista, appaltati da Sea (Società Esercizi Aeroportuali spa) sono stati ultimati in novanta giorni dalle imprese affidatarie Vitali spa e Impresa Edile Stradale Artifoni spa, che sotto l’alta sorveglianza del personale dell’ufficio tecnico di Sea, hanno messo in campo oltre 400 maestranze suddivise in squadre operativa 7/7 h24. Complessivamente la pista misura 2.442 metri di lunghezza e 60 metri di larghezza, con una pendenza longitudinale di 0,2% e una trasversale di 1-1,5%.
La pista esistente 18/36
La pista esistente è stata oggetto di diverse opere di manutenzione durante gli ultimi sessant’anni ma sostanzialmente era riconducibile agli ultimi 6 cm superficiali di tappeto di usura soggetto a periodici interventi di rinnovo.
Nella parte centrale vi era una base bituminosa alto modulo (ultima riqualificazione del 2002) dallo spessore di 16 cm, sempre dello stesso spessore, nelle fasce laterali una serie di conglomerati con differenti caratteristiche di resistenza meccanica risalenti agli anni ‘60 e ’90.
A scendere, un ulteriore strato di macadam (pietrisco) stabilizzato a penetrazione di bitume (1960), al di sotto del quale vi era una un misto granulare da cava fino alla profondità di 2 metri da cui poi vi si trovava il sottofondo limoso-sabbioso mediamente compressibile con presenza di falda superficiale.
Ing. Giuseppe Pacilli | Direzione Infrastrutture
«Abbiamo chiuso l’aeroporto per tre mesi al traffico dei veivoli commerciali e a quello di aviazione generale ma abbiamo mantenuto operativo il traffico degli elicotteri realizzando due nuove punti provvisori di atterraggio (area ovest dell’aeroporto), mantenendo attive le operazioni di manutenzione e di “hangaraggio” degli aeromobili civili e militari. In aggiunta abbiamo convissuto e supportato i vari eventi che si sono susseguiti nell’area di cantiere, dai concerti sino all’airshow con presenza di aeromobili d’epoca e della pattuglia acrobatica nazionale. Tutto ciò ha richiesto una gestione puntuale di tutte le fasi di lavorazione del cantiere, di quello principale e di tutti gli altri cantieri necessari all’adeguamento e alla manutenzione straordinaria delle infrastrutture di volo, insieme a una visione strategica delle tempistiche a disposizione».
Ing. Paolo Morelli | Responsabile Progettazione impianti e infrastrutture di Volo
«Il complesso di lavori sono stati eseguiti con un tassativo rispetto dei tempi; a partire dal 27/7 con il trasloco completo dei voli da Milano Linate a Malpensa sino arrivare a qualche giorno prima del 26/10 con le certificazioni necessarie per autorizzare il primo volo e la riapertura di Milano Linate ai passeggeri. Oltre ai lavori sulla pista 18/36 e le relative taxiway ci siamo impegnati a consegnare un nuovo sistema di smistamento bagagli BHS ed un nuovo sistema di controllo degli stessi attraverso l’utilizzo di apparecchiatura Tac».
Demolizioni
Tutta la pista, buona parte del piazzale nord, tutta la via di rullaggio “Tango” esterna al piazzale e i canali di scolo presenti lungo la pista e lungo la “Tango”, realizzati negli anni ‘60 in getto di calcestruzzo, sono stati oggetto di completa demolizione. Il materiale di risulta è stato avviato alla frantumazione presso l’area di cantiere appositamente allestita e dopo vagliatura reimpiegato all’interno degli strati di fondazione della nuova pista.
Aumento superficie verde
Il progetto, e successivamente il cantiere, ha previsto l’aumento di superficie a verde dell’area della pista; ciò è stato possibile demolendo completamente la taxiway H non più utilizzata. Tale demolizione ha di fatto aumentato la parte centrale lasciata a verde.
La nuova pista 18/36
Il cantiere aveva l’obiettivo di dare un nuovo ciclo di vita utile alla pista in grado di garantire una piena operatività per i prossimi 25 anni. Ulteriori implementazioni sono state attuate sulla capacità portante (Pcn di progetto 82/F/B/W/T), sulla regolarizzazione della sezione e piena conformità ai requisiti di aderenza e macro tessitura superficiale, sulla massimizzazione del riciclaggio dei materiali e minimizzazione delle forniture e sulla rimozione di tutti gli elementi strutturali in conglomerato bituminoso/calcestruzzo risalenti alla prima realizzazione nel 1960.
Nello specifico, la nuova pista è composta da due sezioni, una parte “centrale” con larghezza pari a 45 metri e due laterali di 7,5 metri ciascuna in cui gli spessori e le tecnologie impiegate risultano inferiori.
Nella parte centrale il pacchetto stratigrafico della nuova pista è composto da 6 cm di strato di usura a tessitura ottimizzata a seguire uno strato di emulsione bituminata cationica elastomerizzata. Al di sotto dei primi due strati è stato posato un binder di 7 cm a elevate prestazioni meccaniche seguito anch’esso da uno strato di emulsione bituminata cationica elastomerizzata.
Continuando a scendere è stato posato uno strato di 12 cm in calcestruzzo a elevate prestazioni meccaniche e a seguire una sezione di circa 25 cm di misto cementato derivante anche dalle precedenti demolizioni trattate all’interno dell’impianto di cantiere, appositamente approntato.
La parte centrale, una fascia di 20 metri, presenta un ulteriore strato di stabilizzato in cemento di circa 30 cm, questo per garantire maggiori prestazioni meccaniche dovute alle forze esercitate dagli aeromobili in fase di atterraggio.
Le due “ali laterali” della pista presentano una sezione ridotta a 26 cm così ripartita: primo strato di binder da 6 cm con sotto strato in emulsione bituminata cationica elastomerizzata e un binder a elevate prestazioni di circa 10 cm, i restanti cm di sezione riguardano operazioni di maggior compattazione del macadam esistente. A compensazione della curva granulometrica richiesta da progetto, è stata utilizzata sabbia nuova. Il materiale è stato steso e stabilizzato attraverso mezzi Wirtgen.
I bitumi impiegati per la realizzazione della pista sono stati appositamente modificati e ciò che ha richiesto maggior attenzione nel confezionamento è stato lo strato di usura che doveva possedere caratteristiche ben definite per quanto attiene l’aderenza e la macro-tessitura superficiale.
Ciò è stato possibile attraverso una miscela granulometrica che fosse in grado di rispondere alle esigenze progettuali ma anche ai vari test finali tra cui quello dell’altezza in sabbia “HS” e dello “Skid Test”.
Durante le varie prove di confezionamento delle miscele è stato introdotto un aggregato artificiale risultante dalla lavorazione siderurgica (basalto artificiale) totalmente inerte impiegato nella misura del 30% all’interno del tappetino di usura. Tale scelta ha fatto si che la miscela risultasse vincente nelle prove e nelle richieste prescritte da capitolato.
La stesa degli strati di bitume è avvenuta attraverso l’impiego di due finitrici, con banco vibrante di larghezza 6 metri ciascuna, che hanno lavorato in parallelo in modo da stendere complessivamente 12 metri trasversali in unica soluzione.
Le due finitrici sono state alimentate per 24 ore attraverso un “feeder” frontale che, grazie alla sua funzione di volano, ha consentito la piena operatività evitando fermi dovuti all’approvvigionamento da parte degli automezzi.
Così facendo si è potuta garantire una realizzazione ideale per la pista, dove la parte centrale risulta un’unica stesa priva di giunti trasversali e longitudinali, grazie alla realizzazione “a caldo” e pertanto come se fosse un’unica singola strisciata di larghezza 12 metri e lunghezza 2442.
Tale operazione si è poi ripetuta sulle ali laterali con unica stesa lungo tutta la lunghezza della pista, ciò ha permesso di non aver giunti trasversali, rendendo il manto maggiormente performante.
I nuovi impianti tecnologici
Anche l’apparato impiantistico è stato oggetto di manutenzione straordinaria attraverso la sostituzione dei segnali luminosi da alogeni a Led; la potenza installata degli impianti di pista è passata da 100 kW a circa 20 kW, con la risoluzione del Daad Liml.011 (Deviation Acceptance and Action Document) relativo all’allineamento di luci e marking di Tdz (Touch Down Zone). Sono stati inoltre implementati alcuni elementi geometrici relativi all’allineamento degli impianti di asse e avvicinamento ed è stato regolarizzato il passo delle luci di bordo pista.
Ulteriori operazioni hanno riguardato la distribuzione dei cavidotti secondari ricostruiti con razionalizzazione dei percorsi, potenziamento dei cavidotti verso Cabina Sud, ed estensione del monitoraggio all’impianto di avvicinamento della pista 18. Sono stati sostituiti integralmente 162 segnali, posizionate nuove basi Faa, rifatti completamente i cavidotti di distribuzione secondaria, ricablati gli impianti a valle dei trasformatori con riposizionamento dei segnali di centre line sull’asse geometrico della pista.
Per quanto attiene l’impianto luci di “Zona di Toccata” sono stati sostituiti integralmente 180 segnali, posizionate nuove basi Faa, rifatti i cavidotti di distribuzione secondaria e ricablati gli impianti a valle i trasformatori; è stato riallineato l’impianto di avvicinamento della pista 36, mentre per le luci di bordo pista sono stati sostituiti 86 segnali con riposizionamento con regolarizzazione del passo. Gli impianti luci di soglia e termine pista sono stati sostituiti con 33+12 segnali per Rwy 36 e 23+12 segnali per Rwy 18 e aggiunta di luci di identificazione soglia per pista 18.
Da ultimo, il piazzale nord di sosta degli aeromobili è stato predisposto con opere civili per impianto di alimentazione elettrica a 400 Hz mediante la realizzazione di camerette e cavidotti di predisposizione per futuro impianto di alimentazione aree di sosta Alfa (12 pit), Bravo (7 pit) e Zulu (6 pit).
Prove sulla nuova pista
Il sistema attualmente in uso per determinare la capacità portante (Bearing Strength) di una pavimentazione aeroportuale fa riferimento al metodo Acn/Pcn, basato sul confronto tra due indici espressi ciascuno secondo una procedura di codifica standardizzata dall’Icao (International Civil Aviation Organization) e legati, rispettivamente, all’aeromobile (Acn – Aircraft Classification Number) e alla pavimentazione (Pcn – Pavement Classification Number).
La corretta valutazione della capacità portante delle pavimentazioni e conseguentemente dei Pcn ha dei riflessi diretti sul traffico operante su un determinato aeroporto, in quanto condiziona la tipologia di aeromobili che possono impegnare la pista di volo e le altre aree di movimento, il loro peso operativo e il numero dei movimenti ammissibili. La nuova pista di Milano Linate è stata sottoposto a prove deflettrometriche (Fwd) in grado di dare un risultato pari a 120 per la pista e di 90 per la taxiway “Tango”.
Prove sugli impianti
Gli impianti luminosi sono stati oggetto di collaudo sia da parte del personale di Sea che dal personale di Enav Radiomisure. In particolare, è stato testato l’impianto Papi acronimo di Precision Approach Path Indicator. Il sistema Papi è composto da 4 unità, equidistanti fra loro, dotate di due o più lampade con fascio luminoso a transizione rapida e disposte lungo una barra trasversale (wingbar) ubicata sui due lati della pista e lungo le due testate, la 18 e la 36.
Le prove sono state effettuate attraverso voli appositamente autorizzati per poter ottenere la certificazione dell’impianto. Un altro impianto sottoposto a prove di collaudo è stato l’Instrument Landing System (atterraggio strumentale), comunemente abbreviato come Ils è un sistema elettronico di terra e di bordo ideato per guidare gli aeromobili nella fase finale di un avvicinamento strumentale di precisione verso la pista di un aeroporto. Il sistema è particolarmente importante nello svolgimento di operazioni in condizioni di bassa visibilità (soprattutto dovute a nebbia), consentendo di portare a termine atterraggi con una visibilità orizzontale ridotta anche a meno di 100 metri.
servizio a cura di Corrado Colombo
CHI HA FATTO COSA
- Opera Aeroporto di Milano Linate – Lavori di manutenzione straordinaria della Pista di Volo 18/36, della taxiway “T” e delle opere civili per l’impianto 400 Hz sul piazzale nord
- Gestore committente Sea, Società Esercizi Aeroportuali spa
- Accountable Manager Ing. Alessandro Fidato
- Direttore Infrastrutture Ing. Massimo Casarotto
- PH Progettazione Infrastrutture e Sistemi Ing. Alberto Servienti
- Project Manager Ing. Eugenio Cornaggia
- Project Engineer Ing. Giuseppe Pacilli
- Responsabile progettazione impianti e infrastrutture di volo Ing. Paolo Morelli
- Responsabile dei lavori Ing. Giovanni Corbo
- Direzione lavori Arch. Marco Andreula
- Coordinatore della sicurezza in fase di esecuzione Ing. Nicola Piacenza
- Progettazione raggruppamento temporaneto MCI srl (Mandataria), Steam srl, Transtech srl, Ing. Felice Boneddu, Dott. F. Serra (Mandanti)
- Realizzazione Appaltatore Raggruppamento temporaneo di Imprese Vitali spa (Mandataria), Impresa Edile Stradale Artifoni spa
- Laboratori Geothema, Infralab – Laboratorio Sperimentale delle Infrastrutture del Politecnico di Milano
I NUMERI DEL CANTIERE
- Camerette idrauliche 29 unità
- Collettori fognari 265 metri
- Collettori per predisposizioni impiantistiche 590 metri
- Fognoli con griglie 6.200 metri
- Tubazione Ø90 per cavidotti 10.450 metri
- Tubazione Ø125 per cavidotti 25.400 metri
- Camerette impianti elettrici 78 unità
- Nuovi segnali luminosi led pista volo 508 unità
- Cavi secondari compresi di spine e giunti 93.000 metri
- Rete di terra 12.750 metri
- Demolizioni lastronato in calcestruzzo esistente 40.000 metri cubi
- Fresatura conglomerato bituminoso 23.400 metri cubi
- Demolizione fondazione legata/sciolta 32.500 metri cubi
- Ricostruzione fondazione pavimentazione legata a calcestruzzo 50.000 metri cubi
- Conglomerato bituminoso di base ad elevate prestazioni 19.100 metri cubi
- Conglomerato bituminoso di binder ad elevate prestazioni 15.200 metri cubi
- Conglomerato bituminoso di usura e tessitura ottimizzata 12.500 metri cubi
- Conglomerato bituminoso di binder ordinario 260 metri cubi
- Conglomerato bituminoso di usura ordinaria 2.400 metri cubi
- Lastre in calcestruzzo 3.500 metri cubi.
